完全にやっちゃった感が否めない次世代タクシーと呼ばれるメイドインTOYOTAの
ジャパンタクシー。
世界のトヨタが2020年東京オリンピック・パラリンピックで世界各国から訪れる観光客・観覧者・テレビ番組スタッフ・健常者選手・障がい者選手らをターゲット（乗客）として、そして、介護タクシー以来の自由度の高い外出輸送機関・社会資源として
全ての人に便利で優しいタクシー
を謳って開発・設計されたものなのだが、
何故、このようにデザインがダサくて車椅子ユーザーにとっても乗務員にとっても扱いづらいであろう仕上がりとなったのか、誠に遺憾な思いでこのブログをつづってみようと思う。
尚、これは、障がい者・移動にお困りの高齢者のお客様を11年運び続けてきた介護タクシードライバーならではの視点で、頼まれてもいないのに書き込んでしまうという老婆心的ブログとなる。
ホワイ？何故に車椅子ユーザー乗降口を左側限定にしたのか？
左側通行の日本国内交通事情に合わせたのであろう、歩道からダイレクトに車内へアクセスできる というのがウリなのかもしれないが、これはハッキリ言って
車椅子ユーザーを介助するドライバーの負担を重ねる事に繋がってしまう車内設計となっている。
動画開始50秒当たりで車椅子を乗降させる模様が撮影されているが、注目頂きたいのが、白シャツを着たTOYOTAスタッフが操作した車椅子の取り扱い方だ。
完全に腕のチカラだけで車椅子の向きを道路進行方向へ変えている。
つまり、
タクシードライバーは今後、車椅子ユーザーの移送を行う際に
- スタンダード車いす標準重量15キロほど
- リクライニング車いすなら25キロほど・
- 電動車いすなら最重量で100キロほど
プラス、車椅子ユーザーの体重を含めた総重量を自力で90度左側（タクシー進行方向）へ反転させねばならない。
これを乗せるとき・降ろすとき最低でも2回は行わなければならないのだが、そのたびにドライバーの腰にかかる負担は如何なものか。ただでさえ腰痛持ちが特技のタクシードライバーなのに。
車椅子の形状によっては両足を納めるフットレストが前方に出っ張っているものであれば、タクシー車内での切り返し動作に結構手間がかかりそうだ。因みにジャパンタクシーでは、車椅子ユーザーを乗車させる際、助手席と後部座席一人分のシートを跳ね上げて乗車スペースを確保する仕組みとなっている。
車内空間・とりわけ天井部の高さを確保したとは言っても、日本人平均身長の170㎝
（男） 158㎝（女）から考えてもドライバーが頭をかがませながら車いすユーザーの反転介助を行わなければならない身体（主に腰）負担は設計の段階で考慮できなかったのであろうか。
また、車椅子乗降口を左側スライドドア開口部からと限定して設計されているのも残念だ。
例えば、車一台分しか通行できない極端に狭い道路上付近に自宅のある車椅子ユーザーは、自宅前からタクシーに乗車する事はほぼ不可能で、
どこか道路幅の広い所まで移動してからタクシーに乗らねばならない。
それってピンポイント輸送が価値であるタクシーの魅力を半減させるのではないか？
介護タクシーも福祉タクシーも民間救急タクシーも、基本、車椅子・ストレッチャーはバックドア開口部から車内へ乗降させるが、介護タクシードライバー目線で
バックドア開口部からの乗降介助が不便だなと思った事は一度もない。
左右スライドドア（右側は車道側の為、危険で論外だが）から乗降させたいなーと思った事もない。（車椅子を詰め込む時だけ助かっているが）
車椅子乗降は左側スライド開口部以外にバックドア開口部からもOKだよ、、、と利便性を二重にも三重にも重ねていたなら、流石世界のTOYOTAとマンセーの嵐だったのだが。。
調べてみると、燃費向上に寄与する電気モーターとLPGガスのハイブリッドエンジン方式でどうしても必要なガスタンクが後部座席下にビルトインされているため、バックドア開口部からの乗降が不可能になってしまったようだ。
燃費向上を優先して福祉目線を削いでしまったか。
車椅子乗降用のスロープは手動？車内に常時納める？
YouTube動画やネット情報をあさって確認できた現段階では、ジャパンタクシーへの車いす乗降はどうやらドライバー自身が付属の補助スロープを設置して乗降を終えた後、車内に納めるようだ。
これも使い勝手が悪い。
健常者・障がい者問わず誰もが使いやすいユニバーサルデザインタクシーは車椅子ユーザーからの予約有り無しに問わず、何時でも直ぐに車椅子乗降が行えるように整えていなければ、利便性が良いとは言えないだろう。
この補助スロープ方式は、2006年代辺りから運行している低床型路線バスと何ら変わらず、正直、その乗降のたびにスロープを車内から取り出して歩道から車内乗降口へ渡しかけて折りたたんで車内へ収納、、というプロセスは
ドライバーの身体的負担とストレスを小さく重ねていくという誠に遺憾な現実に突き付けられるだろう。
何より、利用する側の車椅子ユーザーの心苦しさを掻き立てる行為ともいえなくない。
どんなに笑顔で補助スロープ設置作業を振舞ったとしても、ドライバーから醸し出されるその身体的負担と精神的焦り・苛立ちを、障がい者らは敏感に感じ取っている。感じ取ってしまう。
ホスピタリティー溢れる接客を海外にPRするなら、メイドインジャパンが歴史の中で培ってきた「限られたスペースで最大の効果」を発揮する技術を、乗降スロープの自動・電動・効率化に活かせたのでは？
私の提案としては、左側スライド開口部から車椅子ユーザを乗降させるという事にこだわるのなら、
- 床下に格納される取り出し簡単な乗降スロープの設計・設置（助手席・裏の床下に)
- 車椅子ユーザーは乗降後、運転席後ろ側へ移動、床下に埋め込まれたターンテーブル式で視線をタクシー進行方向へ
- 乗降を終えたスロープは再び車内床下へ格納される
とにかく、介助するドライバーがめんどくさそうにしんどそうに乗降介助を行われるよりは、テクロノジー活用で利便性を高めてしまえば、ドライバー・車椅子ユーザーどちらともハッピーになれる映像が浮かび上がってこないだろうか。
車椅子固定装置が手動のベルト固定式である事のタイムロス増加
助手席側サイドドアから手動でスロープを設置して車椅子ユーザーを左反転させ、運行中に車椅子がぐらつく事の無いように安全に移送するために固定せねばならないのだが、ジャパンタクシーでは、この固定装置もヴォクシー・ノアのように電動ワンタッチで固定するものでなく、手動ベルトを設置するという手間が追加される。
私のヴォクシーでは、車いすユーザー2人を乗車させる時にのみ、取り付けております。
私のような10年選手の介護タクシードライバーでも、フロアにビルトインされたアンカープレートにベルトを固定し、ベルトフックを車いすボディ前後左右4か所にフックを引っかけ、揺れ動く事の無いようにベルトを引き締める、、、という一連の動作の所要時間で2～3分。
つまり、車椅子ユーザーをタクシー車内へ乗降させ・車椅子固定・シートベルトでユーザーを固定・タクシー出発 というフローで確実に5分以上は時間を要さねばならない。
慣れていないドライバーだと10分近くタイムロスしてしまうでしょう。
うがった見方をすれば、健常者障がい者にも優しいユニバーサルタクシーとは謳っていても、車椅子ユーザーの積極的乗車を想定していない為、車椅子固定装置にコストをかけない手動ベルト方式を採用したのだろう。
介護タクシードライバーの視点から見れば、電動固定装置でなければスムーズにリズミカルに車椅子乗降と固定が成されないと言える。
補足だが、私のヴォクシー介護タクシー車両の2列目・車椅子固定装置が手動ベルト方式なのは、10年以上の運行経験からも車椅子ユーザー2人同時搬送の事例が100件に1事例ほどしかない経験を勘案してあえて手動ベルト方式を採用、
通常の介護タクシー運行は車椅子・リクライニング車いす・ストレッチャーなど 一台を移送するパターンが主で、その固定装置も電動固定式なのでドライバーの私自身も・ユーザーも・そのご家族もタイムロスなくタクシー乗降が可能である、、という側面も申し添えておきます。
高齢者のタクシー乗降としてJPNTAXIの低床フロア・高さがいまいち
膝関節痛に悩む高齢者らの送迎を何度も行ってきた運行経験から言わせてもらえれば、
公表値の320ミリメートルでは、それほど乗降がしやすいとは言えない。
乗降性の向上、というには正直パンチが弱い。
因みに、私が日々運行に使用しているAZR60トヨタ・ノアの2列目乗降部（ファーストステップ部分）では370ミリ。
※上記画像車両は2017年末まで運行していた 旧・介護タクシー車両です。
70歳～95歳までの高齢者らを送迎するにあたって、370ミリの高さに対してそのままスムーズにタクシー車内へ乗降できる人はまれである（負担ないように見えて股関節・ひざ関節に負担は蓄積されている）
お客様の膝関節にダメージを蓄積させないためにも私はホームセンターで販売されている昇降踏台を活用しているｗ(電動ステップ欲しい……)
滑り止め・誘導ペイントが素人感を演出。
この踏み台なくして高齢者のスムーズな乗降は成されない。
ジャパンタクシー公表値の320ミリはトヨタ・ノアに比べて5センチ低床化されたのだが、高齢者らが実感として乗り降りしやすいと体感できる高さは220ミリがベストなのだ。
測定値220ミリ。感覚的にあと10ミリは下げる事で更に乗降性は増すだろう。
スライドドアの開口と連動して補助ステップが飛び出てくるようにメーカーオプションか福祉車両専門業者でカスタムできるが、あの補助ステップの高さもだいたい220ミリから250ミリの範囲内であるはずだ。
5センチの低床化実現にあたっても設計・製造段階で相当な苦労はあったであろうが、やはり、利便性はそれほど良いとは言えないだろう。
ネット界隈でよく記載されている「乗降性が向上」という視点・感想も、健常者の健脚で乗降性が向上したと感じられたのであって、下半身の筋力低下・関節痛に悩む高齢者らにとっては、ガードレールをまたぐくらいのハードルの高さなのである。
トヨタ開発陣も、ここは、思い切ってコストをかけてスライドドア開口と連動した補助ステップ設置を標準化すべきだったのではなかろうか。
コスト削減からかベース車両はシエンタ
シエンタのボディが、
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となった。
運転手となる為に学習期間4年(公共施設の知識習得・320もの運行ルート把握・他)を要する、世界でも超難関のイギリス・ロンドンタクシーだが、あれは、英国の街並みだからこそフィットするデザインなのであって、そのテイストを既存のTOYOTAシエンタに被せるとは、何とも残念ではないか。
こればっかりはクルマデザインに関する価値観や好き好みの感情が関わってくるものでフラットな視点は保ちにくいのだが。
しかしながら、
2013年9月8日・ブエノスアイレスで開かれたIOC総会で、東京でオリンピックが開催決定と発表されたあの日から、
東京らしさ
日本らしさ
メイドインジャパン
を世界にPRする絶好の機会を得た後、期間はそれなりにあったにもかかわらず、何故、ロンドンタクシーのデザインが模倣される事となったのか、どうしても腑に落ちないのだ。
デザイナーとしてのセンスの欠片もないが講釈垂れたいオッサンから言わせてもらえれば、カッコよさを感じさせながらも所有欲を満たしてくれるようなイケてるタクシーが欲しいのだ。
例えば、
- 全てを飲み込みかの如くダイナミックデザインのフロントフェンダー開口部に特徴のあるクラウン
- かっとび感を押し付け、流線型ボディに妖艶さとセクシー感を兼ね備えたS30フェアレディZ
これらは国産ながらも、海外でも高く評価されたメイドインジャパンの傑作ではなかろうか。
タクシーとは、まず、乗客にとって便利で快適な車内空間を図るのは当然の事ながら、「カッコよさ」「オシャレ」「粋」を感じさせるボディーデザインも価値として乗客に提供する、
そんな存在であって欲しいと強く願うのだが。
とはいえ、ですよ。
- 「ジャパンブルー」と海外で好評な藍色をボディカラーに設定
- 高齢者に視認性の良い黄色マーカーのアシストグリップ
- ゆとりある前後空間・ヘッドクリアランス、車外の景色を見やすくした大型サイドガラス
- 横移動を円滑にするフラット床下
- リヤシートにヒーター内蔵「匠のみ」
- 電子マネー決済用リーダーを運転席・助手席間に設置
- LPG（液化石油ガス）と電動モータによる低燃費ハイブリッドエンジンシステム採用（JC08モード 19.4㎞/リットル）
- 標準グレード「和」と上級グレード「匠」の2種をリリース、利便性と上質空間それぞれのコンセプトを打ち出す
- ゴルフバッグ4つ収納を可能としたユーティリティー溢れる荷室スペース（スタンダード車いす収納OK）
- レーザーレーダー・カメラを搭載した衝突回避支援システム「TOYOTA SAFETY sense C」採用
- 対向車の有無による自動切換えオートマチックハイビーム
- ドライバーの視点にこだわったAピラー形状の工夫・フェンダーミラー設置・メータ機器各種の補器 取り扱いやすさにこだわったオリジナル配置
- 運転席ウラにUSB端子2個（スマホ充電など）
- 天井サーキュレータにより車内温度を快適に提供
これだけの快適装備・安全システムが整えられたメーカー発のタクシー車両もそうそうない。
世界のトヨタがリリースする次世代タクシー
JPNTAXI （ジャパンタクシー）
標準グレード「和」 メーカー希望小売価格3,277,800
上級グレード「匠」 メーカー希望小売価格3,499,920
補助金上限60万を活用して是非、購入してみませんか？
え？
勿論、介護タクシー事業者（福祉輸送限定事業者）は補助対象外ですのでご安心を。
ここまで調べて書き上げて気づいたが、ユニバーサルタクシーデザインとは、車椅子を活用する障がい者・移動にお困りの高齢者らの運行経験に長けていない
一般タクシー業界・車両製造メーカー側の意向のみ盛り込まれた産物だったんですね。
これから盛り上がるであろう2020年東京オリンピックでの活躍が楽しみです。
こちらも併せてどうぞ。⤵⤵⤵
ジャパンタクシーの乗務員が電動車いすユーザーを拒否した件で、介護タクシーめぐりの視点はこちら
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